De volgende tekst komt uit de originele folder van Honda Nederland.
Honda MT-50
Je moet niet te kinderachtig zijn. Honda heeft zijn nieuwe MT-50 cross-brommer beslist niet voor doetjes gebouwd.
Integendeel. ‘t Crossen moet je eigenlijk altijd al ‘n beetje in het bloed gezeten hebben. Van jongs af aan. Misschien deed je ‘t vroeger al. Op je fietsje. Lekker door ‘t terrein raggen. Bult op, heuvel af. Dwars door ‘t rulle zand.
Voor poelen en kuilen maak je geen omweg. Je spuit er dwars doorheen.
Honda`s MT-50 is daar ook op gekonstrueerd. Is zelfs helemaal op ‘t professionele cross-gebeuren geïnspireerd.
Typisch dus ‘n brommer voor mensen die ‘t ruige werk wel zien zitten.
Maar natuurlijk voldoet de MT-50 op de weg ook uitstekend.
De ruige jongen. Wie zich in ruig terrein staande wil houden, moet van goeden huize komen. Dat zit bij de Honda MT-50 dus wel snor. Is `n robuuste 2-takter. 49 CC. Luchtgekoeld. Breitwand cilinder, dus overhit zal ie niet raken. Ook heel belangrijk is z`n membraan gestuurd inlaat. Zo krijgt ie een lekkere konstante trekkracht.
Elektronische ontsteking. Dus geen ontstekingsonderhoud meer door het vervallen van kontaktpunten. Acceleratie is prima uitgebalanceerd; gelijkmatig en toch met voldoende power. Valt bij `t schakelen niet terug in z`n vermogen. En nauwelijks motortrillingen dankzij z`n balansas. Tot nu toe alleen toegepast op motorfietsen.
Sportief maar veilig Z`n brede stuur pakt niet alleen goed stevig beet – `t is ook handig bij `t manoeuvreren. Overzichtelijk instru-mentenpaneel met waarschuwingslampjes voor richtingaanwijzers en `in z`n vrij`. Snelheidsmeter en km-teller inéén liggen verzonken in de joekel van `n brede koplamp. Staat op spaakwielen met goed brede terreinbanden voor `n perfekte wegligging, zowel op de weg als als in `t zwaarste terrein. Speciaal voorspatbord van flexibele kunststof, evenals `t achterspatbord in off-the-road stijl. Natuurlijk heeft ie `n kickstarter. En de vier versnellingen die zo`n crosser aan z`n stand verplicht is, inderdaad, met voetbediening. Honda dacht bij z`n ruige rakker echter ook aan de veiligheid van de wildebras die ‘m gaat berijden. Voor en achter volle naaf trommelremmen dus. `n Rempedaal voor `t achterwiel, voor noodsituaties of handigheidjes in `t bochtenwerk. En om het ruige rijden ook z`n portie komfort mee te geven, kreeg de MT-50 achter schuingeplaatste schokdempers, instelbare achtervering aan te passen aan de belasting en aan de wegomstandigheden, teleskopische voorvering en lange veerwegen in `t algemeen. Zodat het ruige terreinrijden ook weer niet àl te gortig wordt ervaren.
Extra`s En Honda zou Honda niet zijn als ze er niet de nodige extra`s bij deden. Zoals `n helmslot, stuurslot en ‘n kontaktslot op `t meterpaneel. Om `t achterliggende gebeuren goed in de peiling te kunnen houden 2 forse spiegels. De ketting is voor de veiligheid goed afgeschermd. De olietank is achter je rug in `t achterscherm verwerkt. Olieregeling geschiedt trouwens automatisch naar gelang belasting en snelheid. De benzinetank bevat 6,8 liter waarvan 1,0 reserve. De MT-50 kun je overigens rustig vol tanken met gewòne benzine. Geen trammelant dus meer met mengverhoudingen en dergelijke.
Honda MB-50
Dat `snelle werk` moet je liggen. Je moet van dat gestroomlijnde houden. Plat op je buik. Op één oor de bocht doorschuiven.
Dat moet je liggen. De nieuwe Honda MB-50 is ‘n brommer die voor dat werk geschapen is. Letterlijk. Bij Endurance races op de weg staat Honda altijd met z`n neus vooraan.
Dat is bijvoorbeeld te merken aan ‘t supersnelle cross-line frame. De uitgebalanceerde motorophanging. de praktische, langgerekte buddyseat. Met opstaand kontje. ‘t Aero-dynamische stuurkuipje.
Zoals gezegd: dat snelle werk moet je liggen. Zoiets ligt aan jou. Aan de Honda`s MB-50 zal ‘t niet liggen.
De `snelle` boy. Met z`n `professionele` cross-line frame, matzwart motorblok, sterspaken, uitlaat en demper oogt de Honda MB-50 inderdaad supersnel. Maar ook technisch gezien imponeert deze `snelle` rakker. `n Soepele, luchtgekoelde 2-takter. 49 CC. Matzwart blok, natuurlijk met `Breitwand`-cilinder tegen overhitting.
En membraan gestuurde inlaat die zorgt voor een brede power-band – gevolg: `n goeie, konstante trekkracht die `t benzineverbruik op `n laag peil houdt.
En accelereren? Niet te weinig! Zeer gelijkmatig en krachtig, zonder bij `t schakelen terug te vallen in vermogen. De gebruikelijke kontaktpunten zijn vervangen door een elektronische ontsteking. Dus geen onderhoud meer van de ontsteking. En natuurlijk is ook de MB-50 voorzien van `n balansas om hinderlijke trillingen te voorkomen.
Plat op je buik, okee. Maar wel op een veilige manier Je voelt meteen dat je deze Honda MB-50 in je macht hebt. Weggedoken achter z`n racestuur met stuurkuipje. Kick-starten. De handen aan de forse handgrepen. Voet op de voetversnelling (4, superlicht door konstant- mesh). Beetje gas geven, de Honda MB-50 gromt wat in z`n stoere uitlaat met fikse demper. Gas open. En wegbranden maar.
Met een half oog op `t kontrolepaneel: de kilometerteller annex snelheidsmeter en de toerenteller, waarschuwingslampjes voor richtingaanwijzers en vrij-stand. Onder je tollen de Comstar wielen met zwarte spaken en verchroomde velgen; flexibel en zo veilig als wat. Over veiligheid gesproken. Daar heeft Honda natuurlijk ook veel aandacht aan besteed. Met het oog op veiligheid dus een schijfrem vóór, hydraulisch bediend. Op het achterwiel een volnaaf trommelrem. Vóór- en achtervork zijn hydraulisch gedempt, dus reken op een prima wegligging. De achterveer elementen zijn in 5 standen instelbaar, afhankelijk van wegomstandigheden en belasting. `t Remlicht werkt op voor- en achterrem. Vóór en achter zijn richtingaanwijzers gemonteerd.
Extra`s En hou je nu even vast voor de serie extra`s van Honda: Helmslot, stuurslot en op het meterpaneel het kontaktslot. Doorzichtig remoliereservoir voor een snelle check-up. Een gestyleerde tankdop, verzonken in de tank. Voetsteunen en matzwarte handgrepen voor de duo-passagier, dan waait die er niet af. Twee fixe spiegels. Gereedschapset en olietank, veilig ingebouwd in de tank-unit. Benzinetank met 9 liter inhoud (waarvan 2 liter reserve). Loopt op normale benzine. Over de mengverhoudingen hoef je je hoofd niet te breken: die worden automatisch geregeld.
Specifikaties
MT-50
MB-50
Afmetingen
Totale lengte
1930 mm
1915 mm
Totale breedte
750 mm
665 mm
Totale hoogte
1045 mm
1160 mm
Wielbasis
1240 mm
1220 mm
Zithoogte
780 mm
750 mm
Grondspeling
210 mm
160 mm
Gewicht (droog)
83,5 kg
83,5 kg
Gewicht (rijklaar)
92,0 kg
93,0 kg
Frame
Type
`cross-line` frame
`cross-line` frame
Voorvering, veerweg
teleskopisch 135 mm
teleskopisch 125 mm
Achtervering, veerweg
swing-arm 115 mm
swing-arm 90 mm
Voorband, maat en type
2.75 - 17 4 PR
2.50 - 18 4 PR
Achterband, maat en type
2.75 - 17 4 PR
2.50 - 18 6 PR
Voorremmen
trommelrem
schijfrem
Achterremmen
trommelrem
trommelrem
Tankinhoud
6,8 liter
9,0 liter
Hoeveelheid benzinereserve
1,0 liter
2,0 liter
Vóórloop van de vork
90 mm
70 mm
Motor
Type
2-takt luchtgekoeld
2-takt luchtgekoeld
Boring en slag
39,0 x 41,4 mm
39,0 x 41,4 mm
Cilinderinhoud
49 cc
49 cc
Kompressieverhouding
6,4 : 1
6,4 : 1
Carburateur
zuigerkleptype
zuigerkleptype
Olie-inhoud
1,5 liter
1,1 liter
Smeersysteem
oliepomp
oliepomp
Luchtfilter
in olie gedrenkt
schuimplatic
in olie gedrenkt
schuimplastic
Aandrijving
Koppeling
meervoudige natte
plaatkoppeling
meervoudige natte
plaatkoppeling
Versnellingsbak
4 versnellingen,
`constant mesh`
4 versnellingen
` constant mesh`
Primaire overbrengingsverhouding
4,117
4,117
versnellingsbak redukties 1 2 3 4
3.083 1.882 1.400 1.130
3.083 1.882 1.400 1.130
Elektrisch
Ontsteking
C.D.I.
C.D.I.
Starter
kick-starter
kick-starter
Wisselstroom dynamo
0,049 kW 5.000 rpm
0,049 kW 5.000 rpm
Vermogen van de accu
6 Volt 4 Ah
6 Volt 4 Ah
Koplamp
15 Watt
15 Watt
Achterlicht / Remlicht
4 Watt / 5 Watt
4 Watt / 5 Watt
Richtingaanwijzers vóór / achter
21 Watt / 21 Watt
21 Watt / 21 Watt
HONDA NEDERLAND
Divisie Honda Benelux N.V.
Nikkelstraat 17
2984 AM Ridderkerk
Postbus 130
2980 AC Ridderkerk
Telefoon 01804-23333
Telex 20147 honda nl
Artikel uit Bromfiets April 2006
Honda`s langpootmuggen komen, kondigde het weekblad Motor aan in december 1979. Het motorblad kon niet vermoeden dat ze inderdaad een belangrijk model bromfiets wereldkundig maakten. De MT5 is in wezen de laatste schakelbrommer die in grote aantallen is verkocht.
Je moet zelfs even je ogen uitwrijven bij de gedachte dat een MT al ongeveer 30 jaar oud kan zijn. Bijna iedereen denkt bij dit model aan een nog min of meer actuele brommer. En klassiek? Verzamelwaardig? Nee toch? L`Histoire se répète, zei iemand ooit eens, de geschiedenis herhaalt zich voortdurend. En dat klopt, want er is al een hele `scene` aan het ontstaan rondom deze technisch met alle tradities brekende tweetakt Honda. Het waren overigens twee modellen die tegelijk gelanceerd werden. De straatgerichte MB5 had grotendeels dezelfde techniek in huis als de off-road MT. Die MB5 blijft hier buiten beschouwing, we houden het bij de MT.
Het hek van de dam Dirk Spruyt 38 was timmerman, maar nu heeft hij een bedrijf in opleuk-artikelen en audiospullen voor auto`s in Hilvarenbeek. Hij begon zijn brommercarrière in 1983 op een Suzuki ER 5, die hij tweedehands kocht (het was een `81er). Helemaal happy was hij er niet mee, want bijna alle vriendjes reden op een véél coolere MT. Hij was dan ook gematigd gelukkig toen hij drie maanden later door toedoen van een fietser schade reed. In die tijd kreeg je ook nog gewoon de schuld wanneer je als fietser een aanrijding veroorzaakte, dus na wat touwtrekken keerde de verzekering de schade aan Dirks brommer uit. Die centen, samen met de inruilwaarde van de Suzuki en wat bijeengesprokkeld geld leverden een fonkelnieuwe Honda MT op. De koning te rijk was Spruyt, hij had niet alleen de `goede` brommer; hij had zelfs een nieuwe. Dirk wordt 18, haalt zijn rijbewijs en… blijft brommer rijden. Zelfs toen er uiteindelijk toch een auto voor de deur stond bleef de MT gewoon in dienst. Dirk was ondertussen al een soort huistuner voor brommerrijders uit de buurt geworden. Hij kende de MT al snel van binnen en van buiten, Maar, zoals het hoort in dit soort geschiedenissen, de brommer raakte na jaren toch op de achtergrond. In 1999 struikelt Dirk over een advertentie waarin een Honda MT aangeboden werd. Met een klant mijmert hij in zijn zaak over de vraag of er nog veel van die MT`tjes over zouden zijn en `zou mijn type ook nog te vinden zijn?` Veel van zijn huidige autoklanten blijken in de jaren tachtig ook een brommer gehad te hebben. `Die gasten zijn nu allemaal tussen de dertig en veertig jaar, en velen kijken graag terug naar dit icoon van zijn tijd` zo merkte Dirk al pratende achter zijn toonbank. Voor hij het wist stond er weer een MT achter in de werkplaats. `En toen raakte het hek van de dam, ik bleef maar kijken op internet. Zo leuk om te doen!. Ook het aantal `lotgenoten` op het web verbaasde hem zeer. Ook in lijf en leden ontmoet hij ondertussen veel mede-liefhebbers. Langzamerhand is het autotuningbedrijf dus ook een praathuis voor brommerliefhebbers aan het worden.
Storm De eerste MT werd in Nederland uitgeleverd in april 1980. Hij was toen leverbaar in wit en rood. Des te opmerkelijker dat Dirk een klokgave blauwe `Duitser` heeft met op het typeplaatje `197`. Als bouwjaar indicatie. Bijzonder, omdat we nooit anders wisten dan dat er alleen maar exemplaren met `198` waren. De framenummers beginnen met AD01-500… Het exemplaar en de kleur zijn dus zeer apart. Wat het eerst opvalt, en dat is ook wat Dirk zo aantrekt, is het voor die tijd totaal anders gestileerde frame, met dat kenmerkende zichtbare balhoofd. Breed opgezet, met een directe verbinding van achtervorklagering naar balhoofd, waarbij de buizen de bovenbuis kruisen; vol in het zicht. De tank is qua vorm aangepast aan het frame; hij verbergt niets, zoals normaal zou zijn. Later zouden we zien dat motorfietsen en brommers wel vaker van die moderne constructies krijgen, maar dat wisten we nog niet in 1980. De MT breekt met alle standaard denkwijzen over het bouwen van brommers. Om te beginnen met die van Honda zelf. Het merk uit Hammamatsu, dat deze brommers overigens voornamelijk in België bouwde, nam met de MT in principe afscheid van de viertakten waarmee ze wereldfaam hadden verworven. In principe, want de C 50 is onuitroeibaar in de rest van de wereld en de CB en CY 50 leven ook nog wat jaren voort. Het tweetaktblok lijkt op helemaal niets van een ander merk. Het is voorzien van een balansas en bijzonder stevig van opzet. Modern geconstrueerd, met redelijk ruime passingen en overbemeten tandwielen, koppeling en eigenlijk alles. Je ziet de interne revolutie mooi op de achterkant van de eerst poster voor modeljaar 1980. De SS staat er ook nog op. Met zijn andere achtergrondkleur op de foto wordt zelfs nog onderstreept dat hij er eigenlijk al niet meer bij hoort. De splinternieuwe brommer wordt geïntroduceerd voor 2490 gulden; qua prijs ligt hij daarme tussen een Kreidler van 3250 en een Yamaha FS1 van net geen 2000 piek. Het publiek schrikt en reageert tamelijk lauw op de nieuweling. Maar de vering van echte motorfiets-kwaliteit, de stevige uitstraling en het feit dat het een tweetakt was, waren sterke pluspunten. Dealers reageerden best enthousiast, dus gingen er bij importeur Honda Nederland toch wel wat de deur uit. Maar pas toen Honda in 1981 de prijs verlaagde naar 1995,00 gulden begon het regelrecht storm te lopen. Wat ook hielp was de beschikbaarheid van de oorspronkelijk bedoelde aluminium cilinder met vijf grote koelribben, de daarbij behorende lagere zuiger, het dikke inlaatrubber tussen de carburateur en luchtfilterkast, het inlaatmembraan waarvan de lippen verder open gingen, sproeier 68 en 16 tandjes vóór. In combinatie met een origineel of aftermarket dikkere uitlaat en de 16 mm carburateur gaf dit een MT die dik tachtig haalde en gewoon netjes bleef lopen. De voor Nederland bedoelde gietijzeren cilinder met zes kleine koelribben en zijn minuscule spoelpoortjes, evenals de te hoge zuiger die die poortjes ook nog eens niet helemaal vrij gaf als de zuiger onderin stond, was bepaald niet geliefd bij de jonge brommerkopers. Dank je de koekoek, de brommer liep er niet harder mee dan 37 km/u!
Sleutelen maar De eerstvolgende wijziging vinden we in 1984, als we bij framenummers aangekomen zijn die met AD01-505… beginnen. Om één of andere reden was het voeren van groot- en dimlicht niet meer toegestaan en werd er dus een andere schakelaar met één stand licht en een fitting met één aansluiting gemonteerd. De kleuren van frame en zichtdelen werden gewisseld, zodat een wit frame gecombineerd werd met rode tank en zijkasten. Ook de zwarte buddyseat wordt vaarwel gezegd. Dat kleurtjes-spel neemt vanaf die tijd grote vormen aan, want de aftermarket levert talloze gekleurde uitlaten, zadeldekjes, rem- en koppelinggrepen, handkappen, sturen, vork-harmonicarubbers, handvatten en noem maar op. Je kon wel twintig totaal verschillende MT`s bouwen op basis van de delfde brommer. Na die eerder genoemde `standaard-tuning` gingen eigenaren verder met veel grotere carburateurs, ook een dikke slang in de luchtfilterkast zelf, vier- en later zesklepsmembranen, veel grotere sproeiers en ga maar door. Er kwamen zelfs grote 70cc ciliners met zes koelribben om politieagenten, die de vinnen telden om te kijken of ze konden schrijven, om de tuin te leiden. Die verder getunede MT`s waren het die zo gillend door de straat vlogen, omdat ze `onderin` niet meer liepen. Omdat iedereen opvoert vanuit de gedachte `meer is beter` beginnen de motorblokken hun weinige zwakke punten te vertonen. Krukassen lopen uit het linker lager, omdat ze voortduren eigenlijk `over de zeik` gejaagd worden. Het motorblok trilt niet door de balansas, maar intern werken er wel degelijk enorme krachten. Daarom zijn die carters zo stevig uitgevoerd. In de enorm dikke kruktap aan de onstekingszijde slijt notabene door de keerring vaak een groef, waardoor er valse lucht aangezogen wordt. Noodoplossing: druk er een tweede keerring in, er is ruimte. Niemand laat zich weerhouden, de imitatie-onderdelen zijn volop voorhanden en niet echt duur, dus sleutelen maar!
Minpuntjes Het volgende hoofdstuk in de MT-geschiedenis is het ophogen, dat vanaf omstreeks 1985 (framenummers met 510 en 511 als begin) in de mode komt. Zowel op de achterschokdempers als op de voorvorkbinnenpoten kunnen verhoogsetjes gemonteerd worden, waardoor de ruige offroadlook nog extra benadrukt wordt. Maar… zowel de voorvork als de schokdempers zijn niet bestand tegen de krachten die uitgeoefend worden na montage van die bussen. Kwalitatief bijzonder goede onderdelen krijgen in deze tijd een slechte naam als een MT hard tegen de stoep rijdt en de voorvork dubbel knikt. In deze periode komen ook de eerst echte zwakke punten boven drijven. De al genoemde krukas is stevig, maar van zacht staal gemaakt. Naast het snelle slijten van de kruktap raken ze ook kom bij minder zorgvuldig demonteren van een vliegwiel. De elektrische installatie is ook niet top. Het laadsysteem levert tot 29 Volt als er geen accu als spanningsstabilisator aanweizg is. Dat betekent: geen accu: het licht sneuvelt bij de eerste keer gas geven. Als laatste `minpunt` kunnen we de slechte kwaliteit lak nomen. De frames trekken niet krom, maar las je streng kijkt valt de lak er spontaan af.
Stuiptrekkingen Het wordt 1985 en de Nederlandse wet verandert. De aftermarket voetsteunsetjes zijn niet langer interessant. De pedaalconstructie in de achtervork kan in dit jaar (maar het gat dan over modeljaar 1986, met framenummers beginnend met 520 en 521) vervallen en ook de witte achterplaat hoeft niet meer. Ook de wielen veranderen: voor gaan we naar 21 inch achter zien we het voorheen al geliefde kleine 17 inch wiel verschijnen. Het is niet langer verplicht om voor en achter dezelfde wielmaat te gebruiken. In het blok wordt de verlengde uitgaande as voor de versnellingsbak ingeruild voor de `Duitse` korte. Voor model 1986 zien we een veel strakkere afwerking op de MT omdat de aanpassingen voor Nederland nu weg gelaten zijn en we het internationale model krijgen. Maar na al die wettelijke vrijheid doemt er een nieuw gevaar: de verzekeringspremie voor schakelbrommers vliegt ineens omhoog. Omdat de verzekeraars jonge jongens niet als risicogroep durft te benoemen, krijgen de brommers de schuld. Een Honda MT is `onveilig` en er moet honderden guldens premie betaald worden om te kunnen rijden. Veel jongens stappen daarom over op een Puch Maxi, die vervolgens ook tot 80 kilometer per uur opgevoerd wordt.
Nee, dat is veilig… Het gevolg is wel dat de MT nu niet meer `hot` is. Maar hij krijgt in 1987 toch weer een facelift (framenummers met 540) en met de introductie van een nieuw en veel beter gelijkrichtsysteem is de verlichting ineens geen probleem meer. Het optisch upgraden gaat door met de serie 550 (de nummer 530 en 541 bestaan zeer waarschijnlijk niet).
Nu zien we een groot gestileerd logo op de tank, maar technisch verandert er niets. In 1990 krijgt de MT de kleuren en uitstraling van de grotere broer, de MTX. Bij deze 550 en 551 reeks is het vooral die zwarte uitvoering met het gele logo die de brommer toch weer een aantrekkelijk gezicht geeft. Als bijproduct, naast de eerst altijd `minder geachte` MB straatbroer, sukkelt de MT nog mee in de verlooplijsten. In 1992 staat hij er voor het laatst in, met verkopen op bijna nul. De MB houdt het vol tot 1993, omdat er nog wel wat oudere kopers zijn die, ondanks een verzekeringspremie van dik 600 gulden, toch op een nieuwe schakelbrommer willen rijden. Maar hier heeft Dirk Spruyt heel mooi het laatste woord. Hij bezit een hagelnieuwe MT in het donker- en lichtblauw… van het bouwjaar 1993! Die is in Nederland geleverd, maar er is nooit publiciteit voor gemaakt. Hier houdt de MT geschiedenis voor ons op, maar in Denemarken en nog wat landen is de MT tot in 1997 geleverd.
Gedempte juichkreten Het verzamelen gaat modern: via internet. `Ik zie aan een foto wel of het een versleuteld ding is of een echte`, aldus Dirk. `En als het iets is sla ik ook meteen toe`. Dat moderne gedoe, en het ontstaan van een nieuwe cult wordt eigenlijk heel mooi geïllustreerd door de manier waarop 16 man uit verschillende windstreken samen komen voor de fotosessie bij dit verhaal: een rondje SMS`jes en mensen die elkaar niet kennen staan te ouwenelen over de Honda MT 5 en wat ze er twintig jaar geleden mee uitgehaald hebben. Zo is het immers ook gegaan met Puchjes, Solexen en viertakt Honda`tjes, Zündapps en Kreidlers. Wie denkt dat de brommergeschiedenis een afgerond geheels is, vergist zich. Ondertussen heeft Dirk ook weer een Suzuki TS 50 ER staan, maar opmerkelijker is nog dat ook de grootste rivaal van de MT, de Yamaha DT-reeks een warm plaatsje heeft in Spruiyt`s hart. Er staan er al vier. `Zo langzamerhand heb ik belangstelling voor al die brommers met hoge spatborden uit `mijn` tijd, de jaren tachtig`, aldus de enthousiaste verzamelaar. Even later horen we halfgedempte juichkreten na een telefoontje. Een ontbrekende MT uit 1984 in wit is gelokaliseerd. Het schijnt een knappe te zijn…
Waarde Honda MT 5 in 2006 Wat we er in 1998 over schreven is volledig uitgekomen, ze zijn inmiddels geliefd. Beurstip: koop MT`s want die worden straks nog veel duurder. Er zijn er nog redelijk wat over, maar er is opmerkelijk vaak heel veel verrot gesleuteld. Als een MT met rust gelaten wordt gaat hij roesten, maar hij zal niet snel stuk gaan. Met als uitzondering de verlichting, die is bijna altijd buiten dienst. Onderdelen zijn er volop als het om de techniek gaat, plaatdelen ook, maar… alleen imitatie! Naar een origineel koplamphuis van een `80er moet je echt heel hard zoeken.
1000,00 euro: is een zeer fraai exemplaar. Of in zeer gave toestand `overgebleven`, of echt goed gerestaureerd, zonder fouten.
600,00 euro: is een complete en mogelijk zelfs rijdbare brommer. Zonder veel omhaal kan er mee gereden worden en hij is origineel.
250,00 euro: is een restauratieproject, dat redelijk tot helemaal compleet is. Eer kan niet mee gereden worden. Hij kan ook geheel of gedeeltelijk gedemonteerd zijn. Het is wel haalbaar om er een brommer van te maken.
Vandaag niet meer Ik was bij de introductie voor de dalers in april 1980 en herinner me nog dat ik geshockeerd was dat bij inveren het spatbord niet recht op en neer bewoog ten opzicht van het wiel. Torderen van de voorvork als je de rem inkneep, hoe kan dat nou…? Maar dat ongekende veercomfort, met echte demping, dat was toch ook wel wat. Zo`n MT reed opmerkelijk goed. Jammer dat het geen viertakt was, heb ik lang gevonden. Al snel waren we in het bedrijf dat ik later zou nemen volop van die brommers aan het afleveren, want het wilde wel. Die prijsverlaging in 1981 ging grotendeels ten koste van de dealerwinst, dus we waren bepaald niet blij. Gelukkig ging de prijs een jaar later weer omhoog en had de jeugd toen nog genoeg te besteden. Een zestienjarige die binnen kwam met de vraag `Wat kost hij me als hij helemaal snel gemaakt is en met dat en dat en dat accessore gemonteerd? Okee, wanneer kan ik rijden? Wat? Vandaag niet meer? Ook het weer in orde maken van verrot gesleutelde exemplaren was dankbaar werk. Een 20mm Mikuni en een dikke slang in de luchtfilterkast, gecombineerd met sproeier 110 maakte er een onrijdbaar ding van. Terug naar wat in de tekst staat en hij liep weer helemaal top. En dan waren we ineens supertuners. Pas veel later zak ik het bijzondere aan het ontwerp. Dirk Spruyt had het over een opmerkelijk totaaldesign en ik geef hem graag gelijk. Want het is het, er is geen andere brommer die echt op een MT lijkt.
Cok van den Heuvel.
Hectiek bij Honda in Utrecht Voorjaar 1979 kwam Ad van der Wurf (verkoopleider Tweewielers bij Honda Nederland) mijn bureau in met een stapel foto`s. `Wat vind je ervan?` Ik was op slag verliefd, dat waren modellen waarmee we het op konden nemen tegen de Kreidlers en de Yamah FS 1`s. We hadden op dat moment slechte ervaringen met de verkoop van brommers bij Honda, maar nu hadden we beiden iets van: `En nu gaat het gebeuren`. Op onze assemblageafdeling Utrecht stonden we al snel 100 MT`s tussen de containers met motoren uit Japan af te monteren. Veel te weinig dealers schreeuwden om meer. Het grote probleem waren die stomme aanpassingen voor Nederland. Japanners zaten niet te wachten op het omzetten van een productielijn omdat het dorp Nederland zonodig pedalen moest. Toeleveranciers werden gek van ons: ULO, doe ons maar 3000 achterlichten; deze week nog graag. Directeur Piet Nagtzaam en Hoofd Technische Dienst Japp Visser hielden eraan vast dat alle brommers in eigen huis afgemonteerd werden en niet als bouwpakket naar de dealers zouden gaan. We hadden al meer dan eens zien gebeuren dat `de fietsenmaker uit Boerenkoolstronkradeel` die ook een graantje van het verkoopsucces wilde meepikken, heel verbaasd belde met de vraag waar dat zakej met busjes, ringetjes, veertjes, plaatjes, bouten en moeren wel allemaal voor diende.
Zestien uur per dag achtereen brommers bouwen. Dubbele ploegen waren nodig, maar we flikten het. Verkoopleider Jan van de Sande zat zelfs op de WC nog orders te noteren; het was hectisch, maar ik had het niet willen missen!
Jaap van Wijk, oud-Hoofd Assemblage bij Honda in Utrecht.
Stuk geschreven door René en Mirella
De honda MT5 (off-road-model) en de MB5 (weg/sport-model) kwamen in Nederland op de markt in 1978/79 en de MT had toen nog een zwart kapje, zonder nummerplaat gedeelte boven de koplamp, zeg maar een half kapje.
Later kregen ze de bekende kap met ruitjes-roostertjeonder de koplamp en nummerplaat gedeelte erboven.
Deze brommers zijn beide opvolger van het type SS-50, een erg populaire 4-takt straatbromfiets van Honda, die in het oosten ng steeds gemaakt wordt.
Het blok daarvan, zie je nog geregeld onder Honda kopien als Sing Cheng en andere 4-takt brommers. Het nieuwste is de Tomos Mad ass, ook met zo`n blok! De MT kreeg vanaf 1980 een grotere broer, de MTX 50. Verkrijgbaar in wit, rood en zwart.
Deze hebben alledrie hetzelfde motorblok met 4 versnellingen, alleen de MT heeft officieel geen toerenteller aandrijving. Deze wordt in de volksmond de MTX o.t. (oud type) genoemd, vanwege een nieuwer type, de zwart-gele MTX-SH.
Wanneer deze in produktie ging, weet ik niet precies, zo ongeveer in 87 dacht ik.
Dit is eigenlijk een MTX-R (Duitsland of Belgi), die voor de NL wetgeving luchtgekoeld is gemaakt, om het vermogen te temperen...
Dit is ook de reden van de kappen aan de tank; hier zit officieel de radiateur voor de waterkoeling. Tot de MTX-SH kwam, had de MT twee 17inch wielen, gespaakt en met trommelremmen, later werd dat 19 inch voor en 16 inch achter.
De MTX o.t. had twee keer 18 inch; als je er n ziet met vr 21 inch en achter 18 inch (net zoals de SH dat altijd heeft gehad), dan kun je er vanuit gaan, dat-ie uit Duitsland of België komt.
Dit kan 50cc of 80 cc zijn. Ik weet dat er in het begin, zeg maar 81/82 chte Parijs-Dakar uitvoeringen zijn geweest in het rood met de bekende grote kappen aan de zijkant en een echte grotere tank van polyester, erg schaars! De grote kappen zie je heel veel, zijn massaal gekopieerd toen de MT-s populair waren tussen 84 en 90. Je ziet nu veel van die overzetkappen in verschillende soorten.
De opvallendste is de Speed-7 set, waardoor je MT er een beetje uitziet als een Trans Alp, z`n grote Paris-Dakar off-road broer; dus met vaste cockpit/ kuip.
Deze set was inclusief stickerset, andere zijkappen, kuip met daaraan de tank-kap, en een beschermer onder je blok. Was verkrijgbaar in rood/oranje en wit. Ook schaars momenteel; bijna onvindbaar... Je hoort vaak van blokjes met 5 of zelfs 6 versnellingen. 5 versnellingen zaten op Belgische of Duitse MT`-s en MB`-s en 6 versnellingen voor de MTX o.t. uit die landen.
In die landen bestonden dus ook 80cc blokken, die er zo onder passen (zien er ook hetzelfde uit, maar cilinder en kop veel dikker, natuurlijk), maar cilinders van deze blokken kun je niet los op een 50cc zetten; andere slag van de krukas etc. En van de cilinders, die indertijd polulair waren is: de Malossi 70 cc, hetbeste en het duurste! Malossi kon (kan?) zelfs een komplete uitlaat leveren voor zowel de MT, MB als de MTX o.t., afgestemd op die cilinder!
Ook populair was Zeta, verkrijgbaar in 50cc en 70 cc.
Tegenwoordig heb je ook Polini 70cc, maar volgens mij was die er toen nog niet...
Zwak punt van het voor de rest sterke motorblok, is het linker krukas-lager. Dit komt, omdat deze niet wordt gesmeerd door de bakolie, maar door de olie in je benzine, twee-takt, en het kanaaltje waar het doorheen moet is nogal klein.
Voel dus altijd aan je vliegwiel, of die niet overmatig op en neer bewogen kan worden!
tsja tijden veranderen, mensen worden ouder, intresses gaan anders liggen enzo. enigste honda die ik nu heb is me mb nog. gelukkig weet ik nog wel wat spullen te vinden denk bijv. aan het artikel in bromfiets erg intressant stuk! en zo`n bel vind er eens n hoop voor jullie dat de foto`s het doen
Vooral de folder van tom vond ik zeer interessant! in 1 keer uitgelezen, hier staat héél veel historie in! Opsommingen van de minpunten zijn ook helemaal waar, alhoewel ik die van de lak niet echt merk en nog nooit heb van gehoord... Accu, verlichting, zwakke linkerlager, iemand die wat aan mt`s werkt heeft hier wel ervaring mee..
supermooi verhaal alles bij elkaar, ik ben zelf ook niet meer de jongste en toen ik 16 was moest je op een mt of mb rijden. als er 50 brommers op het schoolplein stonden waren zowieso 30 ervan een mt, ik heb zelf ook 2 jaar mt gereden toen en nooit noemenswaardige problemen gehad. ik heb dit voorjaar mijn mt weer terug gekocht en weer wat opgeknapt. en als het smorgens lekker weer is stap ik op mn mt om naar het werk te gaan ipv de auto, blijft een geweldige brommer om op te rijden
Toevoegen aan je Favoriete topics
Bekijk je Favoriete topics
Oude
reacties eerst bekijken
Nieuwe
reacties eerst bekijken
moet je het smeringsgaatje maar wat groter boren 
en toen ik 16 was moest je op een mt of mb rijden. als er 50 brommers op het schoolplein stonden waren zowieso 30 ervan een mt, ik heb zelf ook 2 jaar mt gereden toen en nooit noemenswaardige problemen gehad. ik heb dit voorjaar mijn mt weer terug gekocht en weer wat opgeknapt. en als het smorgens lekker weer is stap ik op mn mt om naar het werk te gaan ipv de auto, blijft een geweldige brommer om op te rijden 
